日高市地域公共交通協議会 第2回交通戦略部会の会議結果
会議結果は次のとおりです。
日高市地域公共交通協議会 第2回交通戦略部会 会議録
日時
令和6年5月21日（火曜日）午後2時から4時まで
場所
日高市役所3階301会議室
公開・非公開
非公開
非公開理由
日高市情報公開条例第5条第1項第2号に該当する情報を含むため
出席者
久保田部会長、小嶋職務代理、鈴木委員、山岸委員、小谷野委員、山下委員、鹿山委員
欠席者
なし
説明員
危機管理課長、交通安全・防犯担当主幹
事務局
総務部長、危機管理課長、交通安全・防犯担当主幹、交通安全・防犯担当主査
担当部署
総務部 危機管理課 交通安全・防犯担当
議題
1.報告事項
- イーグルバス株式会社「日高・飯能路線」の運行内容について
2.議事
- 新たなモビリティの導入に係る方向性について
会議資料等
資料1 「日高市の地域公共交通の課題 と今後の施策事業の方向性」に 関する意見照会結果について (PDFファイル: 404.4KB)
資料2 新たなモビリティについて (PDFファイル: 2.0MB)
報告事項
イーグルバス株式会社「日高・飯能路線」の運行内容について
イーグルバス株式会社より、市内バス路線「日高・飯能路線」の運行内容について、報告を受けた。
議事
新たなモビリティの導入に係る方向性について
資料1および資料2に基づき、事務局より説明。
［説明要旨］
「日高市の地域公共交通の課題と今後の施策事業の方向性」に関する意見照会結果を共有するとともに、新たなモビリティの導入に向けた他自治体の事例紹介、各手段のメリット・デメリットを分析し、日高市の導入可能性を説明した。
［質疑・意見］
委員： 資料1の5ページ、4行目の「デマンド交通は乗り合いさせることが難しい」との意見に対して、事務局は「指摘のとおり」としている。しかしながら6行目では「オンデマンド交通の導入が考えられないか」との意見に対して、事務局は「事例研究を通じて導入可能性を検討する」としている。資料1の該当箇所だけを見ると、事務局対応の意味合いが矛盾しており、バッティングしているように見受けられる。
事務局：この「指摘のとおり」というのは、さまざまな事例を踏まえて、デマンド交通の導入は難しい、解決すべきハードルがあるとの話があったことを鑑みて「指摘のとおり」とした。記載方法を工夫して資料内での矛盾や読み手に誤解を与えるような表記は修正したい。
部会長：乗り合いの意味について、デマンド交通でシステムが計算したルートを走行しているうちに他人が次々同乗してくるという乗り合いがある中で、デマンド交通でも乗り合いがない場合もある。
例えば、自分で電話して1人あるいは仲の良い知り合い等とデマンド交通で迎えに来てもらい、目的地まで同乗者が増えずに乗ることもデマンド交通である。川島町のかわみんタクシーは知り合いとの乗り合いであり、知り合い同士で時間を決めておき、同時に乗らなくてもあらかじめ決めた知り合いの家に向かうものである。デマンドだから乗り合いとも言い切れず、見ず知らずの人との乗り合いや、利用者側が乗り合いを希望する場合があるため、資料内での定義を明確にする必要がある。
委員：デマンド交通で乗り合わせることは難しいが、乗り合わないデマンド交通の形式もあるため、無理して乗り合わせなくても構わないという考えかたはあり得ると思う。 資料2の1ページについて、新たなモビリティの導入イメージ図では3つの地区に分けて交通空白地人口の説明があった。
しかしながら、この図では市内全域が交通空白地に含まれているように見えて、地域にバスが走っていようがいまいが交通空白地とされている。この図だけ見ると、市内丸ごと交通空白地という見えかたもできるが、本図の作成意図を教えてほしい。
例えば、高麗駅から高麗川駅はバスが走行中であるが、運行本数1日30本以下で水色のポイントで示されている。そこは交通空白地ではないということか。また、鉄道路線で地区分けした北東部、南東部、西部の3つの地区でそれぞれ交通空白地人口を算出しているが、人口規模が違うため、同じ解決策でいいのか疑問に思う。
例えば、西部地区では75歳以上の交通空白地人口が115人であり、これは全員の顔と名前が分かっているレベルではないかと思う。そこは他の地区とは違う空白地の解決策を検討する必要があると思う。
部会長：本質的な指摘であり、この件について議論したいが、まず、交通空白地の図面に関する作成意図を事務局より説明してもらいたい。
事務局：原則として、図中でのバス路線や鉄道路線を除いた無色の部分を交通空白地と考えている。新しくモビリティを導入する際に、地区分けをして個別の交通空白地対策を検討するかは、現段階では、市としての考えがまとまっていない。
今後の施策事業を検討する上では、鉄道路線・バス路線で地区を分け、各々の地域の特性があることは明確にしたところである。この地区分けをそのまま施策事業を検討するうえでも採用していくのか、それともこの地区分けではなく、その他の地区分けとするのかは検討していきたい。
部会長：資料2の交通空白地図が次回6月の協議会で出された場合、委員の皆さんにはかなり強烈な印象を与えると思う。この図が示すように3地区のエリア分けで各々これから議論しましょうと議論のスタート地点を示す資料になっている。
事務局：日高市民としては、もともと3村合併のイメージがあるので、地区分けの方法として、高麗地域、高麗川地域、高萩地域という分けかたがイメージしやすいと思う。資料2で示してい る3つの地区分けは、市として、あくまで施策を検討するうえでの概念的な円である。
委員：この分けかたも当然あり得ると思う。しかし、既存公共交通の利用が難しいエリアとの記載があるが、結局、図では市内全域を囲んでいる。つまり、駅の有無に関わらず「交通不便地域です」と宣言していることになる。
他方、3つの円で囲われておらず、交通空白地とされていないが、着色がないところもある。この交通空白地図での表現の仕方が重要で神経質になる必要があり、交通空白地として枠で囲ってしまった以上、議論の出発点として示しているのと同義になると思われることから、この交通空白地図を作図する際は十分に留意したほうが良い。
本来、図中の交通空白地を大まかに示す赤い枠を外して、バス停から300メートルカバー圏、鉄道駅から800メートルカバー圏をベースに、カバー圏域以外は交通空白地として表現する方法もあると思う。
また、バス運行本数が少ないところもあるが、その地域は交通空白地と定義して良いのか、検討することは多くある。交通結節点のアクセスを支援するということであれば、現状の交通空白地として表現している高麗駅と高麗川駅の間はバスに乗ればいいので難しくないなど、誤解されないような表現とする必要がある。
部会長：春日部市の事例で、交通空白地を対象にタクシー補助施策を講じた際、バス停や鉄道駅から円を描き、同じ市内でも円の中に居住する市民は、公共交通カバー圏域内に属するとして、タクシー補助券の対象外とした。厳密に家が駅から何メートルかを測って、公共交通カバー圏域外に居住する市民はタクシー補助券の対象となる方法で運用した事例もある。
その点、資料2の導入では、大まかに円で地区を囲い、それを交通空白地と捉えられる表現をすると、鉄道やバス路線の有無に関わらず、市内全体が交通空白地であるようなイメージを与え兼ねないと思う。
委員：あくまで新たなモビリティの導入イメージとして提示していると思うので、掘り下げて議論する必要もないと思う。しかし、確かに円が大まかであり、誤解を生む可能性もあるため、 例えば大字ごとに小さく囲うほうがいいのではないかと思う。
交通空白地域以外のバスも1時間に1本、30分に1本程度の運行本数であり、市民は多くを期待していない可能性もある。個人的な考えかたとしては、市内全域に交通空白地があるというイメージで資料中にて表現することで良いと思う。
事務局：資料2の1ページ、赤い点線部分は、交通空白地のイメージとして表現している。具体的に地形地物で区切るとリアリティを帯びるので、このような抽象的な図として掲載している。
委員の皆さんからのご指摘のとおり、山根地区などは円にも入っていないし、円で囲われていないところは交通空白地ではないのかという話になるので、掲載方法には注意する必要があり、また、赤枠を除いてしまうことも方法の1つである。赤枠を削除した際の公共交通カバー圏域以外が差し当たっての交通空白地として、他方、着色部もバスや鉄道の運行本数によってはカバーしなくてはならない場所もあるという示しかたになるかと考えている。
事務局：前回の協議会資料の中で、目的地ごとの「行ける・行けない分布表」にて、市内の主要施設に行って用事を済ませて帰ってくることができるかを示した。今回は、その全ての目的地を1つの図に統合して、いずれかの目的地に行けない大字の住民については、交通空白地人口として計上している。そのため、ベース図と交通空白地人口の計算結果にギャップがあるので、誤解を招いてしまった。本日ご指摘いただいたような形で、大字ごとに交通空白地がどこに分布しているのかは整理できる。赤い枠での囲いについては、交通空白地になっている区域と最寄りの生活利便施設をつなぐとする場合、このエリアの規模で検討する必要があることを意図して作図しており、誤解を招くようであれば見せかたを工夫する必要がある。
部会長：赤い枠で囲い、そこを交通空白地として見えるように表現するのは、議論の方向性を決めるかのように見え、結論を急ぐように捉えられてしまうため、資料の導入には適さない。まずは交通空白地が市内のどこに存在し、どのくらいの人がいるかを議論のスタートとして示してもらいたい。
交通空白地の定義についても、バス路線があるから交通空白地でないと結論付けるのは少々乱暴な議論になってしまうため、バス運行頻度等を指標にした公共交通のサービス水準でも検討してみるべきと思う。バスが運行していても、運行本数1日30本未満のバス停は交通空白地とするかも併せて考えるべきと思う。何をもって交通空白地とするかは、日高市以外の各地域でさまざまな検討の中で定義付けしているので、事例研究をした方が良いのではないか。
事務局： バス停から300メートル、鉄道駅から800メートル圏域の設定については、日高市の立地適正化計画の考えかたを援用している。しかしながら、立地適正化計画のまちづくりの考えかたと地域公共交通計画の交通ネットワークの考えかたが異なる部分もある。委員の皆さんの意見を踏まえ、立地適正化計画が引用している「都市構造の評価に関するハンドブック」上での交通空白地の定義を採用していいか、再考する必要がある。他市区町村で鉄道駅カバー圏を800メートル以外に設定しているところもあると思うので、日高市として、交通空白地とはどういった地域を指すのか、再定義したい。
部会長：バス停や鉄道駅からの距離ではなく、運行頻度やサービス水準を指標に定義している市区町村もある。ぜひ調査していただき、何らかの形で定義し、施策事業の方向性を議論できたら良いと思う。
多くの人は駅に行きたいと思うが、新たなモビリティを使って直接駅に行く場合に加えて、バス路線が存在しているのであれば、バス停まで行ってバスで駅まで行く場合がある。
新たなモビリティで駅まで行けることとした場合、バス利用者が減少し、バス会社の経営が悪化する可能性がある。既存バス路線がある場合はその補完システムとして新たなモビリティ導入を考えるべきだと言われるが、その点はどう考えているのか。
事務局：基本的な考えかたとして、既存の公共交通を軸とした施策を検討していく考えである。
委員：てぃーワゴン（埼玉県入間市）のように、既存路線との重複を避け、交通空白地を議論したうえで、路線設定を行えば、公共交通間の競合は問題にならないのではないか。
部会長：定時定路線で運行する場合はそうだが、タクシー形式で運行する場合は、自分で行先を任意に決めることができる。例えば、日高市役所から高麗川駅に行きたい人がいた際に、タクシー形式の新たなモビリティで連れていくとバスを利用しなくなるのではないか。
委員：利用者は、乗車時間の都合が良い方、早く乗車できる方を選ばれると思う。タクシーは料金が高いので時間があればバスを利用している状況だと思われる。
部会長：新たなモビリティが既存公共交通と比較しても安い値段で日高市に導入されたときに、許容できるかどうかを議論しなければならない。
委員：日高市の現状を踏まえて、どのような導入の仕方が良いのかを突き詰めないといけない。島根県大田市いきいきタクシーのように既存公共交通を利活用することが良いのではと思う。
委員：交通空白地の議論について、仮に300メートルカバー圏は交通空白地ではないとした場合、301メートルより外側は交通空白地となり、「空白か空白ではないか」の2択しかなくなってしまうという議論に抵抗がある。
例えば、高校生等の若い世代は1キロメートルでも2キロメートルでも歩行可能な人が多い中で、高齢者等の中には300メートルを歩くことが困難な人もいるため、どんな人にとって交通空白地なのか、あるいはそうではないのかを検討する必要があり、誰を対象とするかターゲティングが重要となる。
競合と一概に言っても、行先が競合しているか、運賃が競合しているか、時間帯・曜日が競合しているか等の要素がある。また、バス路線と全く同じ路線を運行させたとしても、片方が運賃を1,000円と高額設定した場合、競合は発生しない。そのため、既存のバスとタクシーを比較した場合、タクシー運賃が高額であるが故に競合が発生していないのである。しかし、タクシーを100円で設定されると間違いなくバスと競合する。そのため、競合は要素によって決まってくるので、地図だけで議論できるものではないと思う。
他自治体の事例では、ムーバス（東京都武蔵野市コミュニティバス）が、500円運賃で運行するとした場合、既存交通とは何の競合もしない。資料2の事例紹介の中には、東松山市や川島町で、運賃500円から700円で運行しているものもある。一方で、入間市では、100円の乗車運賃かつ、障がい者運賃は無料なので、利用者はほぼ無料と言える。このような運用であれば、道路運送法の適用外にすると、おそらく運行経費は半額以下に抑えられるので、利用者運賃を無料にした方が良いとの考えもできる。
競合の考えかたは色々あって、単に平面的な地図のみを見ても十分な議論ができないので、気を付けるべきである。また、運行本数1日30本以下はカバー圏域に含まれず、交通空白地とするという考えかたが先ほど出たが、バス事業者としては、運行してもしなくとも同じ交通空白地と捉えられるなら、「運行を取り止めてもいいのではないか」という議論にもなり得る。
事務局：ご指摘のとおりであり、どのようなモビリティを導入するのか、自分が利用者だとしても、運賃1回100円で乗れるならどうしてもそちらを利用すると思う。もしタクシー車両を活用して新たなモビリティを導入する場合においても、値段設定はバスよりも高い設定にしておかなければ、バス利用者がタクシーに流れてしまう。その状況は望ましくないと思うので、使える人はバスを使ってもらうという形で制度設計できればと思っている。
委員：交通空白地域に居住して、自動車を保有していない人、親族等の送迎に頼れない人は結局タクシーを利用するしかない。つまり、市内の交通空白地域はタクシー会社が全てカバーしている状況である。この状況を踏まえると、新たなデマンド交通等が市内で運行される時点で、タクシー会社からすると会社の売上げはマイナスになるため、その点も前提に議論を進めていきたい。
事務局：事例紹介やこれまでの議論の状況に鑑みると、区域運行型の予約型乗合タクシーではなく、東松山市、川島町の事例のようなタクシー補助型のデマンド交通の導入が適しているのではないかと考えている。
委員：東松山市のデマンドタクシー事業の話はよく聞いており、運行事業者からは、実装してみると運営負担が大変であると聞いている。実際には、行政負担が大きすぎて、最初は安かった利用料金も高くなり、利用者に少し負担をしてもらうことになったた。バス運賃との差も大きくなり、差別化できて競合しないと思うが、運行させるのであれば、結構なリソースを割かないと対応できないとの話を聞いており、利用者の乗車予約等も含め全てをこなす必要がある。
現在の配車状況については、朝・夕の時間帯は忙しい状況であり、それ以外の時間帯は比較的余裕もあるが、タクシー車両に余裕はあるものの、全国的にも課題となっている乗務員不足については、例外なく該当し、乗務員が足りないのでどのように乗務員を確保するかも課題となる。
部会長：需要が多すぎて、配車が間に合わず利用者をさばくのが大変ということか。
委員：ご指摘のとおりである。東松山市においてはタクシーが20台、観光タクシーが37台あると聞く。ただし、どこのタクシー事業者も乗務員不足により、フル稼働していない状況である。乗務員不足が解消されることでフルに配車できれば何の問題もない。
部会長：川島町のタクシー事例は、比較的小さな規模のまちであり、利用需要が多くないからかもしれないが、事務局の運用面で特に困っていることもなく、難なくタクシーの予約を受けて、配車している。
運行形態の分けかたについて質問する。現在4種類（コミュニティバス、乗り合いタクシー、 デマンド、タクシー補助）に分かれているが、入間市てぃーワゴンは定時定路線であり、 乗り合いタクシーに該当しないのではないか。また、デマンドとタクシー補助の分類はどう分けているのか。
事務局：デマンド交通は一般乗り合いの区域運行を想定している。タクシー補助は一般乗用の免許で不特定多数の利用者を乗り合わせない意味である。コミュニティバスと乗り合いタクシーは乗車定員10人以上か否かの違いで分類している。
部会長：運行態様の分類について定義が分かるように注釈をつけてもらいたい。
委員：確認だが、もしタクシー補助事業を実装する場合は1台につき1人しか乗れないということか。
部会長：家族や友人など、普通のタクシーと同様の運用となる。
委員：現在、地域おたすけ隊でも問題になっているが、同じ病院に同じ時間に行きたい人がいるのに1台につき1人しか乗れないとなると効率が悪いように思う。そこを乗り合えたら効率がいいのではと思う。
部会長：川島町では乗り合えるようにしようとしているが、なかなか実現していない。川島町では高校生が学校に行くために、必ず隣の川越市内の駅まで向かう必要がある。その際、親の送迎で向かっている人が多いが、かわみんタクシーに相乗りして、バス停まで行き、バスで川越まで向かうことを想定している。運転手が見ず知らずの高校生を集めて運行するのではなく、仲間になった人が乗り合わせることは法律上可能である。
なお、部会としては、資料2の12ページ、運行様態別で事業概要の整理結果を案とし て協議会にて提示することで良いか。
委員：提案自体は良いように思う。既存公共交通機関を持続させるための対応の考えかたについては、資料中に記載いただきたい。
事務局：今回の資料は新たなモビリティの導入についての資料であるので、既存公共交通への対応は掲載していない。なお、既存公共交通への対応については、何らかの形で計画に掲載する予定である。
例えば、川島町の事例では、バスからタクシーへの乗り継ぎ利用の際に割引利用を行っており、新たなモビリティの検討においても、そのような工夫を検討したい。
委員：今回検討している内容は、新たな事業であり、話としては盛り上がる。しかし、既存の公共交通には赤字路線もある中で、そこに公費を投入せずに新たなモビリティのみ公費を投入するのは抵抗のある話である。既存公共交通事業者の実情も踏まえた議論を進めていただきたい。
部会長：委員の皆さんにおいては、資料2の12ページについて協議会にて提示することで賛同いただいた。次回の公共交通協議会にて提示する。
その他
今後の予定について、事務局より説明。
［説明要旨］
第3回日高市地域公共交通協議会は、令和6年6月21日（金曜日）午後2時から、高萩公民館多目的ホールにて開催予定である。後日、改めて委員の皆さんには通知を発出させていただく。
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更新日：2024年07月25日